«تاجران برجام» کرسنتی دوباره رقم زدند

به گزارش چی 24 به نقل از نکته آنلاین: به گزارش نکته آنلاین ، هفته پیش بود که در طی خبرها، سفر آقای رئیس جمهور به اروپا مهمترین و پرمخاطبترین خبری بود که می‌توان از آن حکایت کرد. همه منتظر دستاورد این سفر بودند که تنها خروجی آن به خرید چند فروند هواپیمای مسافربری از شرکت ایرباس ختم شد.

در اذهان عمومی دغدغه‌های بسیاری موج سواری می‌کرد ولی اتفاقی که حاصل شد برخلاف آن چیزی بود که ملت تصور می‌کردند. این شائبه هم در ذهن بسیاری شکل گرفت که برجام و رفع تحریم‌ها و آزادشدن پول‌های بلوکه شده، چه زمانی به جیب مردم خواهد رفت و چه زمانی مردم می‌توانند آن را احساس کنند. منظور نگارنده از مردم همان قشر متوسط و پایین دست جامعه هست که گاهی حلقه مفقوده دولتها واقع می‌گردند. به هر حال آنچه که راقم این سطور می‌بیند و تصور می‌کند موضوعی نیست جز کاسبی عده ای در پسابرجام که حاصلی جزء خرید هواپیما برای کشور نداشته است. هرچند وضوحیت قضیه آشکار است، برای اثبات این ادعا اما به چند نکته مهم می‌بایست دقت داشت:

اول اینکه: چه کسی نیاز اصلی کشور را در توسعه صنعت هواپیما دیده است در حالی که طبق آمار و شواهد تنها 2 درصد از جامعه از هواپیما برای سفر خود استفاده می‌کنند که از آن دو درصد، 70 درصد را نقل و انتقالات کارمندان دولت برای انجام امور کاری و ماموریت‌های محوله در بر می‌گیرد، 20 درصد تجاری هستند که مجبور به استفاده از هواپیما می‌باشند و مابقی مردم عادی هستند که تنها برای سفر به عتبات عالیات و تشرف به حج و عمره از آن استفاده می‌کنند. در واقع 98 درصد مردم به جای استفاده از هواپیما به علل مختلف از قطار یا اتوبوس و یا هر وسیله نقلیه‌ی دیگری استفاده می‌کنند. از طرفی هزینه لوکوموتیو و حتی بستر سازی و ایجاد زیر ساخت برای آن بسیار بسیار پایین‌تر از صنعت هوایی است و به عنوان مثال با این میزان پولی که قرار است خرج خرید هواپیما در کشور شود می‌توانستیم قریب به 200 کیلومتر خط ریلی در کشور ایجاد کنیم. از سویی نیز میزان آلایندگی هوا در هواپیما به مراتب بیشتر از قطار است و بی راه نگفته ایم که بخشی از آلودگی هوای کلان شهری همچون تهران به علت هواپیماهایی است که در این شهر به پرواز در می‌آیند و از سویی درصد امنیت و استحکام قطار خیلی بیشتر از هواپیماست. با این اوصاف چرا باید در پسابرجام اولاً دولت تنها نیاز دو درصد را در الویت قرار دهد و به خرید هواپیما بپردازد؟ و ثانیاً چرا صنعت ریلی را رها و و یا در الویت‌های دست چندم قرار داده اند و صنعت هوایی که تنها مختص کارمندان دولت و یا متولین است در الویت قرار گیرد و تنها، خبر آن به عنوان دستاورد به گوش مردم عادی برسد؟

دوم اینکه: در بررسی قیمت تمام شده این هواپیماها نیز مسائل زیادی نهفته است که اگر بخشی از آن بازگو شود شاید به اثبات ادعای فوق کمک کند. در جامعه بین الملل هر کشوری برای در اختیار گرفتن هواپیما می‌بایست از سه طریق اجاره، تملیک و یا اجاره به شرط تملیک استفاده کند. دولت یازدهم از روش سوم استفاده کرده است که قرار براین شده که همان ابتدا 15 درصد از قیمت هواپیما توسط شرکت هما که یک شرکت دولتی در صنعت هوایی است پرداخت شود که در این پرداخت هم شبهات زیادی نهفته و برخی می‌گویند که قرار است از صندوق توسعه ملی این پول برداشت شود که قانوناً این کار نمی‌توان از سوی یک شرکت دولتی صورت داد و مسائلی از قبیل بازپرداخت آن که به چه صورت باید انجام شود نیز مورد تردید است که مجال بازگو کردن آن در این مقال وجود ندارد، و 85 درصد مابقی را از اعتبارت صادراتی دو شرکت اروپایی تضمین می‌گردد که بنا به ادعای دولت برای خرید هواپیماها هیچ تضمینی از بانک مرکزی و دولت جمهوری اسلامی دریافت نشده و تضمین بازگشت منابع اعتباری همان عملکرد هواپیماهاست و دولت هیچ تضمین رسمی نداده است در صورتی که این دو شرکت اروپایی که متضمن اعتبارات صادرات ما شده اند، قرارداد ضمانتی با بانک مرکزی ما دارند. حال بحث اصلی اینجاست که اگر کمترین قیمت یک هواپیما که حدود 100 میلیون دلار است را بررسی کنیم باید گفت که در ابتدا ایران باید 15 درصد آن را پرداخت کند و طبق قرارداد می‌بایست 15 الی20درصد سود مشارکت خرید نیز به آن دو شرکت ایتالیایی ضامن پرداخته شود و از طرفی نیز اجاره ماهیانه هواپیما تا 8 سال اضافه گردد، مجموعاً قیمت یک هواپیما را حاصل می‌کند. اگر قیمت تمام شده را نگاه کنیم چیزی بیش از سه برابر قیمت اولیه هواپیما به پای ایران تمام می‌شود و جالب این است که اگر یکسال از عمر هواپیما بگذرد 20 درصد افت قیمت دارد و تا سال هشتم 160 درصد افت قیمت وجود خواهد داشت ولی ما باید سه برابر قیمت واقعی هواپیما را پرداخت کنیم این چیزی شبیه قرارداد کرسنت است.

سوم اینکه: در قرارداد، موضوعی درج شده است که بسیار خطرناک و تجربه شده نیز می‌باشد. فرانسه طبق قرارداد اگر اتفاقی در مسیر قرارداد از جمله وضع تحریم جدید و محدودیت تجاری حاصل شود، هیچ غرامتی به ایران پرداخت نمی‌کند. این موضوع دقیقاً شبیه مساله قرارداد شرکت پژو بود که به محض تحریم، قرارداد خود را با شرکت‌های خودرو سازی ایران یک طرف معلق گذاشت و بی اعتنا به قرارداد، پای خود را عقب کشید یعنی اگر ایران تا سال هفتم  به تمام تعهدات خود عمل کند ولی در همان سال تحریمی اعمال شود، فرانسه بدون پرداخت خسارت و غرامت قرارداد را لغو می‌کند و مساله دیگری که می‌توان از آن به عنوان یک نکته منفی یاد کرد این است که ایرباس اعلام کرده است که برای انجام چنین قراردادی به علت اینکه 10 درصد سهام این شرکت و قطعاتی که در هواپیماهای ساخته شده به کار می‌رود مختص امریکاست، حتماً باید اجازه این کار را از امریکا بگیرد و این موضوع شبهه ای را در ذهن ایجاد می‌کند که مگر تحریم‌ها رفع نشده اند که برای چنین قراردادی مجوز امریکا باید وجود داشته باشد؟

با این تفاسیر آیا چنین قراردادی را که اولاً مختص یک قشر 2 درصدی از جامعه است و هزینه گزافی نیز بابت خرید هواپیما آنهم به صورتی که از عرف خارج می‌شود و شبهات و تردیدهای زیادی که در آن وجود دارد، می‌توان به عنوان یک منفعت حاصله از اجرای برجام تلقی کرد و به ملت قبولاند که چنین قراردادی به نفع جامعه است؟ متاسفانه دولت رویه دولت سازندگی را که تنها به فکر اغنیا بود و قشرهای متوسط و پایین دست جامعه را در مسیر توسعه نمی‌دید، دنبال می‌کند و این نگاه طبقاتی در تصمیم سازی‌های اقتصادی دولت کاملاً مشهود است. دولت باید به فکر استفاده از ظرفیت‌های داخلی باشد. پولهای بلوکه شده ای که آزاد شده اند باید در مسیر سرمایه گذاری مولد کشور خرج شود نه اینکه ایران را تبدیل به بازار مصرفی کنیم و از این باب که مردم بهترین کالا و پوشاک و ابزار خارجی را می‌توانند بخرند، بخواهیم منافع برجام را القا کنیم. حاصل کار برجام می‌بایست در امور زیربنایی و تولیدی صرف شود و از سطحی نگری و پوپولیست جداً باید پرهیز کرد و با این روشها اعتماد ملت نباید سلب گردد. متاسفانه دستهایی پشت پرده است که فضای پسابرجام را فرصت مناسب برای کاسبی می‌بینند که این پاشنه آشیل برای شکوفایی کشور در پسابرجام خواهد بود.